Оптимизация поездной и маневровой работы железнодорожной станции Карасук I за счет включения в пределы железнодорожного пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации парка Карасук III

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Омский государственный университет путей сообщения» -

структурное подразделение среднего профессионального образования

«Омский техникум железнодорожного транспорта»

(СП СПО ОТЖТ)

Специальность 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте

(по видам)

ОПТИМИЗАЦИЯ ПОЕЗДНОЙ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ КАРАСУК I ЗА СЧЕТ ВКЛЮЧЕНИЯ В ПРЕДЕЛЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУНКТА ПРОПУСКА ЧЕРЕЗ ГОСУДАРСТВЕННУЮ ГРАНИЦУ РФ ПАРКА КАРАСУК III

Пояснительная записка к дипломному проекту

ОТЖТ. 108804. 000 ПЗ

Омск 2023

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Омский государственный университет путей сообщения» -

структурное подразделение среднего профессионального образования

«Омский техникум железнодорожного транспорта»

(СП СПО ОТЖТ)

Задание

на выпускную квалификационную работу

обучающемуся IV курса, группы ДК-74, специальности 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам) Кабацкой Елизавете Андреевне

Тема дипломного проекта: «Оптимизация поездной и маневровой работы железнодорожной станции Карасук I за счет включения в пределы железнодорожного пункта пропуска через государственную границу РФ парка Карасук III» задана в соответствии с приказом по университету №804/с от 03 марта 2023 г.

Исходные данные к дипломному проекту:

1. Схема границ железнодорожного пункта пропуска станции Карасук I приведена в приложении А.

2. Диаграмма экономических потерь от задержки поездов на перегоне в результате инфляции приведены в приложении Б.

3. Диаграмма экономических потерь от блокировки маневровой работы и блокировки путей станции Карасук I в результате инфляции приведена в приложении В.

4. Время хода поездов по перегонам: Осолодино – Карасук I – 13 мин, Карасук I–Чебачий – 14 мин.

Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов):

1 Теоретический раздел

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

1.2 Специализация путей

1.3 Оперативное планирование и руководство работой станции

1.4 Техническая характеристика железнодорожного пункта пропуска

2 Технологический раздел

2.1 Технология обработки поездов

2.2 Расчет показателей станции

2.3 Средний простой транзитного вагона, проходящего станцию без переработки

2.4 Средний простой транзитного вагона, проходящего станцию с переработкой

2.5 Средний простой транзитного с переработкой вагона

2.6 Средний простой вагона, следующего транзитом через границу

2.7 Коэффициент использования маневровых локомотивов

2.8 Коэффициент использования путей для приема и отправления поездов

3 Экономический раздел

3.1 Расчет потерь от остановки поездов на перегоне из-за перегораживания горловины

3.2 Расчет экономических потерь от блокировки маневровой работы и блокировки путей станции

3.3 Затраты на изыскательные работы

3.4 Предложение по решению проблемы экономических потерь

4 Безопасность движения поездов, охрана труда и охрана окружающей среды

4.1 Мероприятия по охране труда

4.2 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов

4.3 Мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды

Графический материал, выполненный по ЕСКД:

Лист 1 Схема железнодорожной станции

Лист 2 Фрагмент суточного план-графика работы станции

Лист 3 Диаграммы экономических потерь поездной и маневровой работы

Лист 4 Пограничный пункт пропуска

Календарный план

Дата выдачи задания: 03 марта 2023 г.

Срок окончания дипломного проекта: 14 июня 2023 г.

Рассмотрено на заседании предметной (цикловой) комиссии специальности Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)

«03» марта 2023 г. Протокол № 7

Председатель П(Ц)К _____________ В. О. Сергеева

Руководитель дипломного проекта _____________ И. О. Положенцева

Задание к исполнению принял _____________ Е. А. Кабацкая

Рецензия

на выпускную квалификационную работу

студента группы ДК-74-IV специальности 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)

СП СПО ОТЖТ

Кабацкой Елизаветы Андреевны

Тема дипломного проекта: «Оптимизация поездной и маневровой работы железнодорожной станции Карасук I за счет включения в пределы железнодорожного пункта пропуска через государственную границу РФ парка Карасук III»

Дипломный проект соответствует обозначенной теме и содержит в себе следующие разделы: теоретический, технологический, экономический и вопросы безопасности движения поездов, охраны труда и охраны окружающей среды.

Содержание разделов полностью соответствует выданному заданию.

Первый раздел содержит в себе описание технико-эксплуатационной характеристики участковой межгосударственной передаточной станции, специализации путей, технической характеристики железнодорожного пункта пропуска, а также описание оперативного планирования и руководства работой станции.

В технологическом разделе приведена технология обработки поездов, разработан суточный план-график, рассчитаны показатели графика, технические нормы эксплуатационной работы станции.

Стоит отметить, что, проанализировав существующий порядок принятия длинносоставных поездов в парк Карасук I, где полезная длина приемо-отправочных путей не позволяет принимать такие поезда, а также изучив порядок пограничного контроля, рассчитав время простоя сквозных поездов, проходящих станцию без остановки, было предложено расширить границы железнодорожного пункта пропуска Карасук I, а именно включить в его пределы парк Карасук III, где имеются пути с необходимой полезной длиной.

В третьем разделе рассчитаны экономические потери при блокировке поездной и маневровой работы из-за перегораживания горловин длинносоставными поездами и за 10 лет существования пункта пропуска, построены диаграммы для наглядного отражения экономических потерь, а также приведены затраты на изыскательные работы и предложен вариант решения данной проблемы.

Четвертый раздел посвящен вопросам обеспечения безопасности движения при пропуске поездов и производстве маневровой работы на железнодорожных путях, охране труда работников железнодорожной станции и мероприятиям по защите окружающей среды на железнодорожном транспорте.

В качестве детали в дипломном проекте был рассмотрен пограничный пункт пропуска, его здание, пример осмотра поезда при пограничном контроле, а также необходимые знаки, устанавливаемые на железнодорожной станции.

Прослеживается тщательная работа по каждому разделу рассматриваемой темы. Полностью раскрыта тема работы, достигнута поставленная цель, решены поставленные задачи.

Пояснительная записка и графическая часть выполнены аккуратно, в них учтены основные требования действующих технологических процессов, а также продемонстрировано умение автора применять технические и программные средства.

Работа выполнена в соответствии с требованиями Положения о нормоконтроле дипломных проектов. Тема дипломной работы актуальна и современна. В целом работа отвечает всем предъявленным требованиям и заслуживает оценки «отлично».

Рецензент: Игнатов Павел Николаевич.

Место работы: Омский центр организации работы железнодорожных станций - структурное подразделение Западно-Сибирской дирекции управления движением структурного подразделения Центральной дирекции управления движением - филиал ОАО «РЖД».

Занимаемая должность: первый заместитель начальника Омского центра организации работы железнодорожных станций - структурного подразделения Западно-Сибирской дирекции управления движением - структурного подразделения Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД».

«__» _________ 2023 г. Подпись _______________

М.П.

С рецензией ознакомлен Кабацкая Е. А.

«__» __________ 2023 г. Подпись _______________

Отзыв

куратора от ОАО «РЖД» на дипломный проект

студента группы ДК-74-IV специальности 23.03.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)

СП СПО ОТЖТ Кабацкой Елизаветы Андреевны

Тема дипломного проекта: «Оптимизация поездной и маневровой работы железнодорожной станции Карасук I за счет включения в пределы железнодорожного пункта пропуска через государственную границу РФ парка Карасук III».

Дипломный проект выполнен по заказу Омского центра организации работы железнодорожных станций - структурного подразделения Западно-Сибирской дирекции управления движением - структурного подразделения Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД» и рекомендована к внедрению на сети железных дорог.

Тема данного дипломного проекта по результатам конкурса на присуждение грантов, проводимого ОАО «РЖД» в 2023 году была удостоена гранта на подготовку дипломных проектов.

Актуальность и своевременность данной темы обусловлена необходимостью расширения железнодорожного пункта пропуска с целью оптимизации поездной и маневровой работы, улучшение пограничного контроля длинносоставных поездов, сокращения простоя поездов при перегораживании горловины, выполнения графика движения поездов без рисков его срыва.

Дипломный проект выполнен на основе знаний, полученных студентом во время обучения в техникуме и прохождения производственной практики (по профилю специальности) на предприятиях ОАО «РЖД».

Практическая значимость данного проекта заключается в оптимизации поездной и маневровой работы железнодорожной станции Карасук I за счет включения в пределы железнодорожного пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации парка Карасук III. Реализация принципиально нового решения по вопросам расширения пограничного пункта пропуска, согласно выполненных в дипломном проекте расчетов, способна привести к бесперебойному пропуску, приему и отправлению поездов без рисков срыва графика движения, а также к сокращению экономических потерь станции от блокировки поездной и маневровой работы из-за перегораживания горловин длинносоставными поездами.

Дипломный проект состоит из пояснительной записки и четырех листов графической части.

Все разделы проекта выполнены в полном объеме и соответствуют требованиям стандарта, предъявляемым к данному виду документов. Содержание работы полностью соответствует выданному заданию.

Теоретический раздел содержит в себе описание технико-эксплуатационной характеристики участковой межгосударственной передаточной станции Карасук I, специализации путей, технической характеристики железнодорожного пункта пропуска, а также описание оперативного планирования и руководства работой станции.

В технологическом разделе приведена технология обработки поездов, рассчитаны показатели графика, а именно простои различного рода вагонов, вагонооборот станции, технические нормы эксплуатационной работы станции: коэффициенты использования локомотивов и использования путей для приема и отправления поездов.

На основе выполненных во втором разделе расчетов разработан фрагмент суточного план-графика работы станции, представленного на втором графическом листе.

В третьем разделе рассчитаны экономические потери при блокировке поездной и маневровой работы из-за перегораживания горловин длинносоставными поездами за 10 лет существования пункта пропуска, построены диаграммы для наглядного экономического роста потерь, приведены затраты на изыскательные работы, предложен вариант решения данной проблемы.

На основании третьего раздела построены диаграммы для наглядного экономического роста потерь за 10 лет, представленные на третьем графическом листе.

Четвертый раздел посвящен вопросам обеспечения безопасности движения при пропуске поездов и производстве маневровой работы на железнодорожных путях, охране труда работников железнодорожной станции и мероприятиям по защите окружающей среды на железнодорожном транспорте.

В качестве детали в дипломном проекте был рассмотрен пограничный пункт пропуска, его здание, пример осмотра поезда при пограничном контроле, а также необходимые знаки, устанавливаемые на железнодорожной станции.

Положительным моментом в дипломном проекте является углубленная проработка обучающимся вопросов по защите окружающей среды на железнодорожном транспорте, включающих в себя комплексную программу мероприятий, выполняемых работниками всех отраслей железнодорожного транспорта. Так же в работе отмечено, что в сфере экологии железнодорожный транспорт своей главной задачей ставит заботу о благополучии природной среды и здоровье людей.

Все принципиальные схемы и пояснительная записка выполнены с использованием стандартных программ ЭВМ и применением систем автоматизации проектных работ и других современных информационных технологий.

Для выполнения дипломного проекта Кабацкая Елизавета Андреевна использовала современную техническую литературу, что позволило обеспечить надлежащее качество ее выполнения.

При разработке дипломного проекта Кабацкая Елизавета Андреевна ответственно относилась к выполняемой работе, самостоятельно принимала различные технические решения. Разделы работы выполнялись в срок.

Дипломный проект защищен обучающимся на оценку «отлично».

Первый заместитель начальника Омского

центра организации работы

железнодорожных

станций - структурного подразделения

Западно-Сибирской дирекции

управления движением - структурного

подразделения Центральной

дирекции управления движением – _____________ П. Н. Игнатов

филиала ОАО «РЖД». «___»________________2023г.

Отзыв

руководителя на дипломный проект

студента группы ДК-74-IV специальности 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)

СП СПО ОТЖТ Кабацкой Елизаветы Андреевны

Тема дипломного проекта: «Оптимизация поездной и маневровой работы железнодорожной станции Карасук I за счет включения в пределы железнодорожного пункта пропуска через государственную границ РФ парка Карасук III».

Дипломный проект состоит из листов пояснительной записки и четырех листов графической части.

Все основные разделы проекта выполнены правильно и технически грамотно, в соответствии с нормами оформления. Содержание проекта полностью соответствует выданному заданию.

Теоретический раздел содержит в себе описание технико-эксплуатационной характеристики участковой межгосударственной передаточной станции, специализации путей, технической характеристики железнодорожного пункта пропуска, а также описание оперативного планирования и руководства работой станции.

Во втором разделе приведена технология обработки поездов, разработан суточный план-график, рассчитаны показатели графика, а именно простои различного рода вагонов, вагонооборот станции, технические нормы эксплуатационной работы станции: коэффициенты использования локомотивов и использования путей для приема и отправления поездов.

Экономический раздел содержит рассчеты экономических потерь при блокировке поездной и маневровой работы из-за перегораживания горловин длинносоставными поездами за 10 лет существования пункта пропуска, приведены затраты на изыскательные работы, предложен вариант решения данной проблемы.

На основании третьего раздела построены диаграммы для наглядного экономического роста потерь.

Четвертый раздел посвящен вопросам обеспечения безопасности движения при пропуске поездов и производстве маневровой работы на железнодорожных путях, охране труда работников железнодорожной станции и мероприятиям по защите окружающей среды на железнодорожном транспорте.

В качестве детали в дипломном проекте был рассмотрен пограничный пункт пропуска, его здание, пример осмотра поезда при пограничном контроле, а также необходимые знаки, устанавливаемые на железнодорожной станции.

Пояснительная записка и графическая часть выполнены аккуратно, в них учтены основные требования действующих технологических процессов. Продемонстрировано умение применять технические и программные средства. Прослеживается тщательная работа по каждому разделу рассматриваемой темы.

Существенных недостатков проект не имеет.

Для выполнения дипломного проекта Кабацкая Е. А. использовала современную техническую литературу, что позволило обеспечить надлежащее качество выполнения дипломного проекта.

Во время проектирования Кабацкая Е. А. работала очень ответственно, самостоятельно принимала различные технические решения. Разделы по дипломному проекту выполнялись в срок. Дипломный проект может быть допущен к защите и заслуживает оценки «отлично».

Руководитель дипломного проекта,

преподаватель СП СПО ОТЖТ

Положенцева И. О. ___________

«__» ____________ 2023 г.

Лист нормоконтроля и технического контроля дипломного проекта

по теме: Оптимизация поездной и маневровой работы железнодорожной станции Карасук I за счет включения в пределы железнодорожного пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации парка Карасук III

Технический контролер / В.О. Сергеева /

« __ » _________2023 г.

Содержание

В конверте на обороте обложки:

диск CD-R. Пояснительная записка к дипломному проекту. Файл Пояснительная записка в формате Microsoft Office Word;

Схема железнодорожной станции. Файл Станция в формате Visio;

Фрагмент суточного план-графика работы станции. Файл Суточный план-график в формате Visio;

Диаграммы экономических потерь поездной и маневровой работы. Файл Диаграммы в формате Visio;

Пограничный пункт пропуска. Файл Пограничный пункт в формате Visio.

Демонстрационные листы:

Введение

Транспорт образует единую транспортную систему (ЕТС), включающую в себя в тесной взаимосвязи все виды транспорта.

Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями вашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.

Одним из структурных подразделений железнодорожного транспорта, является станция - важнейшая производственно-хозяйственная единица, от четкой и бесперебойной работы которой зависит обеспечение перевозок грузов и пассажиров, ускорение оборота вагонов, снижение себестоимости перевозок и безопасность движения поездов. На станции начинается и завершается перевозочный процесс, осуществляются обслуживание пассажиров, погрузка и выгрузка грузов, багажа и почты, формирование-расформирование поездов и сортировка грузов.

Железные дороги функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условиях, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении.

Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными размерами территорий страны, особенностями размещения производительных сил России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.

Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, погрузку - выгрузку грузов, посадку - высадку пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и т.п. Они в том или ином объеме выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.

По этой причине на железнодорожном транспорте уделяется большое внимание вопросам разработки схем участковых станций на основе современных принципов организации и технологии их работы при безусловном обеспечении безопасности движения поездов, маневровой работы и охраны труда.

Транзитная перевозка - это транспортировка, при которой товар проходит через территорию третьих стран, прежде чем достигнет пункта назначения. К перевозкам такого типа предъявляются особые требования, в том числе касающиеся безопасности. Необходимо также учитывать законодательства сразу нескольких государств.

Транзитная железнодорожная перевозка - железнодорожная перевозка по стране между двумя пунктами (пунктом погрузки/посадки и пунктом выгрузки/высадки), находящимися за пределами этой страны.

Такой вид транспортировки считается самым сложным, так как требует дополнительной работы и соблюдения целого комплекса правовых норм.

Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП) предназначены для предупреждения беспошлинного ввоза и вывоза за границу товаров, производимых в Российской Федерации; для пресечения переправки через границу контрабандного товара; для проверки правильности оформления документов на ввозимые и вывозимые грузы; для осуществления паспортного контроля граждан, пересекающих Государственную границу.

Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП) могут быть организованы на ближайших к границе участковых, грузовых, сортировочных станциях. На пограничной железнодорожной станции выполняется пограничный контроль (включая визовый и пограничный контроль пассажиров), таможенный досмотр грузов (товаров) и контроль перевозочных и грузосопроводи-тельных документов на них, иммиграционный, санитарно-карантинный, ветеринарный и фитосанитарный контроль, проверка бортовой нумерации вагонов и контейнеров и учет их перехода из страны в страну.

Пограничный контроль заключается в проведении комплекса действий по признанию законности пересечения государственной границы лицами, въезжающими в Российскую Федерацию, либо в разрешении на пересечение государственной границы лицами, выезжающими из Российской Федерации, а также в осуществлении действий по обнаружению и задержанию нарушителей правил пересечения государственной границы, выявлению источников ионизирующего излучения, а в случаях, установленных законодательством Российской Федерации, - по обнаружению и задержанию грузов, товаров и животных, запрещенных законодательством Российской Федерации к ввозу в Российскую Федерацию или вывозу из Российской Федерации.

Средства и методы контроля, используемые при осуществлении государственного контроля лиц, транспортных средств, членов локомотивной бригады, пассажиров, грузов, товаров и животных, а также порядок их применения определены Постановлением Правительства Российской Федерации от 02 февраля 2005 г. № 50 «О порядке применения средств и методов контроля при осуществлении пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через государственную границу Российской Федерации», иными нормативными актами и международными договорами.

1 Теоретический раздел

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

Железнодорожная станция Карасук I по характеру работы является участковой межгосударственной передаточной станцией и отнесена ко 2 классу.

В нечетном направлении к станции прилегают перегоны:

а) Карасук I - Осолодино (обп) однопутный - однопутный. Оборудован по I главному железнодорожному пути двусторонней автоблокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений на электровозной тяге переменного тока.

б) Карасук I - Осолодино (обп) из парка Карасук III - двухпутный. По I главному железнодорожному пути имеется односторонняя автоблокировка для движения грузовых поездов нечетного направления на электровозной тяге переменного тока. Перегон оборудован устройствами для движения поездов в неправильном направлении по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. По II главному железнодорожному пути односторонняя автоблокировка для движения грузовых поездов четного направления на электровозной тяге переменного тока. Перегон оборудован устройствами для движения поездов в неправильном направлении по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.

В четном направлении к станции прилегают:

а) Карасук I — Бурла — однопутный. Оборудован по I главному железнодорожному пути двусторонней автоблокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Движение поездов осуществляется на автономной тяге.

б) Карасук I — Чебачий (обп) однопутный — однопутный. По I главному железнодорожному пути оборудован двусторонней автоблокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений на электровозной тяге переменного тока.

в) Карасук I — Чебачий (обп) из парка Карасук III — двухпутный. По I главному железнодорожному пути имеется односторонняя автоблокировка для движения грузовых поездов нечетного направления на электровозной тяге переменного тока. По II главному железнодорожному пути имеется односторонняя автоблокировка для движения грузовых поездов четного направления на электровозной тяге переменного тока. Перегон оборудован устройствами для движения поездов в неправильном направлении по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.

Станция Карасук I сооружена по схеме поперечного типа, имеет два приёмоотправочных парка (парк Карасук I, парк Карасук III) для приёма-отправления грузовых и пассажирских поездов всех направлений, а также для накопления вагонов.

Движение между парком Карасук I и парком Карасук III осуществляется по соединительному пути №87. Движение организовано маневровым порядком без отцепки поездного локомотива для всех поездов.

Парк Карасук III является приемо-отправочным парком станции Карасук I для приёма и отправления и пропуска грузовых поездов всех направлений.

Станция предназначена для поездной, пассажирской, маневровой и грузовой работы.

Парк Карасук I имеет 2 низких пассажирских платформы, одна из которых является островной.

На станции имеются восстановительный и пожарный поезда, медицинский и ветеринарные пункты, полиция, бригада контактной сети, ремонтно-восстановительная бригада и бригада энергоснабжения.

В границах железнодорожной станции и прилегающих к ней перегонов расположены 8 регулируемых переездов и 1 переезд, не обслуживаемый дежурным работником.

Станция разделена на 2 маневровых района: Маневровый район № 1, 1 - четная и нечетная стороны парка Карасук I, граница - светофор М222; и Маневровый район № 2, 2 - четная и нечетная стороны парка Карасук III, граница - светофор М222.

Местом экипировки маневровых локомотивов является локомотивное депо Карасук ТЧЭ-10.

На железнодорожной станции имеются вагонные весы для статического взвешивания вагонов и железнодорожного подвижного состава.

На станции выполняются следующие виды работ с пассажирскими поездами:

а) прием и отправление пассажирских поездов всех видов сообщений;

б) техническая обработка, экипировка транзитных пассажирских, в том числе со сменой локомотивов, локомотивных бригад, отцепкой и прицепкой вагонов;

в) обслуживание пассажиров;

г) техническое обслуживание и ремонт пассажирских вагонов, отстой составов поездов, отстой пассажирских вагонов включая вагоны новой постройки, находящиеся в ожидании технического обслуживания, ремонта;

д) производство маневровой работы с пассажирскими вагонами по формированию поездов, отцепке и прицепке вагонов, подаче-уборке вагонов к пунктам отстоя, экипировки (в том числе вагонов-ресторанов и вагонов с купе-буфетом);

е) прием и отправление пассажирских поездов дальнего сообщения производится на специализированные пути №№ 1 и 3. Грузопассажирские поезда принимаются и отправляются с тупикового пути № 13 (западного)в четной горловине и тупикового пути № 14 (восточного) в нечетной горловине станции, также на специализированные пути №1 и №3;

ж) заправка пассажирских вагонов водой и углем в зимний период;

з) государственные виды контроля пассажирских и грузопассажирских поездов (пограничный, иммиграционный) в отношении физических лиц, транспортных средств, товаров, пересекающих государственную границу РФ в международном железнодорожном сообщении;

и) формирование и оборот грузопассажирских поездов.

На станции выполняются следующие виды работ с грузовыми поездами:

а) безостановочный пропуск грузовых поездов;

б) прием и отправление грузовых поездов. расформирование/формирование грузовых поездов в соответствии с планом формирования;

в) обработка транзитных грузовых поездов без переработки, в том числе со сменой локомотива и/или локомотивной бригады;

г) работа с транзитными грузовыми поездами, следующими с изменением направления движения;

д) работа с транзитными грузовыми поездами, следующими с изменением норм массы и/или длины;

е) формирование/расформирование сборных, передаточных и вывозных поездов;

ж) технический и коммерческий осмотр поездов и вагонов;

з) прицепка/отцепка вагонов сборных поездов;

и) работа с местными вагонами, прибывающими под выгрузку, погрузку;

к) обслуживание маневровыми локомотивами мест выполнения операций с местными вагонами на путях общего и необщего пользования, на прикрепленных станциях прилегающих участков. выгрузка, погрузка вагонов;

л) оформление перевозочных документов;

м) государственные виды контроля грузов и транспортных средств, пересекающих государственную границу РФ в международном сообщении.

В соответствии, с установленной в Омском территориальном управлении железной дороги технологией местной работы, маневровые локомотивы и составительские бригады станции обслуживают промежуточные станции Чебачий (обп.), Зубково, Краснозерское, Осолодино (обп.), Районную.

Станция входит в участки работы сборных и вывозных поездов:

Карасук I - Московка;

Карасук I - Алтайская;

Карасук I - Кулунда;

Карасук I - Купино.

1.2 Специализация путей

Все пути и тупики станции имеют специализацию, установленную технико-распорядительным актом станции (ТРА).

Специализация парков и путей приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Специализация путей

Продолжение таблицы 1.1

Окончание таблицы 1.1

1.3 Оперативное планирование и руководство работой станции

1.3.1 Управление работой станции

Руководство производственной деятельностью станции осуществляется начальником железнодорожной станции и по установленному распределению обязанностей заместителем начальника железнодорожной станции по оперативной работе, главным инженером станции, технологом станции, инженером станции.

Начальник железнодорожной станции осуществляет руководство деятельностью узловой рабочей группы. Под руководством ДС находятся заместитель начальника станции по оперативной работе, главный инженер станции, инженер станции, технолог станции, дежурный по станции, дежурный по парку, составитель поездов, приемосдатчик груза и багажа, сигналист, оператор СТЦ.

Оперативное управление работой станции осуществляет(ют) ДС, ДСЗ, ДСГ, ДСП1, ДСП3.

Оперативное руководство сменой на станции осуществляет(ют) ДСП1 парка Карасук I.

ДСП 1 парка Карасук I (распорядитель) (далее - ДСП 1):

а) осуществляет оперативное руководство сменой на станции Карасук I;

б) единолично руководит приёмом, отправлением, пропуском всех поездов, планирует последовательность занятия приёмоотправочных путей в парке Карасук I и маневровую работу на станции;

в) дает задание на приготовление маршрута приема, отправления поездов ДСП 2, задание на маневровую работу ДСП 2 и ДСП 3 и контролирует их выполнение;

г) обеспечивает своевременный заказ локомотивов и локомотивных бригад под транзитные поезда и поезда своего формирования в парке Карасук I.

ДСП1 непосредственно руководит приёмом и отправлением поездов, контролирует действия ДСПП парка Карасук I, ДСП2, даёт приказы на приём и отправление поездов при запрещающих показаниях сигналов и проверяет правильность приготовления маршрута (при неисправности устройств СЦБ). Планирует маневровую работу по станции таким образом, чтобы обеспечить выполнение сменного задания, графика движения поездов при безусловном обеспечении безопасности движения и строгом соблюдении положений ТРА станции.

ДСП 2 парка Карасук I (исполнитель)(далее-ДСП 2):

а) управляет, по указанию ДСП 1, всеми централизованными стрелками, готовит маршруты приёма, отправления, пропуска всех поездов в парке Карасук I;

б) распоряжается маневровой работой в парке Карасук I;

в) организует закрепление составов и групп вагонов на главных и приемоотправочных путях и путях необщего пользования парка Карасук I;

г) ведет журнал учета тормозных башмаков, используемых для закрепления железнодорожного подвижного состава.

ДСП парка Карасук III (далее-ДСП 3):

а) организует закрепление составов и групп вагонов на главных и приемоотправочных путях и путях необщего пользования парка Карасук III;

б) распоряжается всеми маневровыми передвижениями в парке Карасук III;

в) управляет всеми централизованными стрелками, готовит маршруты приёма, отправления, пропуска всех поездов и маневровых передвижений в парке станции;

г) единолично руководит приёмом, отправлением, пропуском всех поездов, планирует последовательность занятия приёмоотправочных путей и маневровую работу в парке Карасук III.

Приемом, отправлением, пропуском поездов и маневровыми передвижениями по станционным путям распоряжается в пределах своего района ДСП 1, ДСП3.

Разграничение районов управления и обязанностей каждого ДСП установлены ТРА станции.

1.3.2 Оперативное планирование работы станции

Разработку сменно-суточных планов поездной и грузовой работы станции осуществляет ДС, ДСЗ, ДСГ с использованием для этого автоматизированных систем ГИД, АСУ СТ.

Утвержденный суточный план поездной и грузовой работы из ДЦУП передается ДС не позднее, чем за 2 часа до начала планируемых суток. В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток.

За 1 час до начала смены из ДЦУП на станцию в форме диспетчерского приказа передается сменное задание, устанавливающее те же показатели поездной и грузовой работы, что и суточный план, а также другие задания, вытекающие из требований оперативной обстановки.

Для смены, заступающей на дежурство во второй половине отчетных суток, план поездной и грузовой работы станции составляется с учетом результатов работы предыдущей смены и обеспечения выполнения заданного суточного плана поездной и грузовой работы.

Ответственным за разработку и реализацию текущих планов работы станции является руководитель смены - ДСП1.

Для этих целей используются автоматизированные системы ГИД, АСУ СТ. В подчинении ДСП1 находятся ДСП2 и ДСП3 которые по кругу своих обязанностей выполняют полученные от ДСП1 задания, касающиеся поездной и маневровой работы

Текущий план поездной и грузовой работы рассчитывается на период не менее 6 часов. При этом производится его уточнение по 3 часовым периодам. На оставшуюся часть расчетного периода результаты расчета плана поездной и грузовой работы рассматриваются как прогнозные.

В парке Карасук I - ДСП1 лично или через ДСП2, а в парке Карасук III - ДСП3 доводит текущий план работы до непосредственных исполнителей: ДСПП, ТЧД, операторов ПТО, осмотрщиков вагонов, приемосдатчика груза и багажа. В процессе дежурства ДСП1 дает задания по работе на 1-2 часа и организует работу по выполнению плана, по обработке каждого поезда и очередность их оформления.

При доведении планов работ до исполнителей ДСП2, ДСП3 дополнительно сообщает о числе прибывающих на станцию разборочных и транзитных поездов и отправляемых со станции поездов, в составах которых ожидаются вагоны с ВМ.

На этапе текущего диспетчерского регулирования (на 1,5-2 часа) руководителем смены реализуются регулировочные мероприятия, позволяющие компенсировать отклонения, возникающие в ходе реализации текущего плана. На станции применяются информационно-управляющие системы и средства автоматизации, применяемые для контроля текущего плана ГИД, АСУ СТ, АРМ ОНИКС.

Вся планируемая работа с вагонами, отправлением на участок Карасук I - Краснозерское производится маневровым (диспетчерским) локомотивом серии ТЭМ2 в дневную смену с 5:00 мск. вр. по 17:00 мск. вр., в ночную смену с 17:00 мск. вр. до 5:00 мск.вр.

В случаях отсутствия работы на участке маневровый (диспетчерский) локомотив производит работу по станции Карасук I.

Подготовка вагонов к отправлению на участок производится заблаговременно.

1.4 Техническая характеристика железнодорожного пункта пропуска

Пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации (далее - пункты пропуска) предназначены для осуществления пропуска через государственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных.

Проектирование, строительство (реконструкция) и оборудование зданий, помещений, сооружений, необходимых для организации пограничного, таможенного и иных видов контроля в пункте пропуска, осуществляются за счет средств федерального бюджета и иных источников финансирования, предусмотренных законодательством Российской Федерации (при условии передачи на безвозмездной основе зданий, помещений и сооружений для организации пограничного, таможенного и иных видов контроля в пункте пропуска).

Под пределами пункта пропуска понимаются границы территории в пределах железнодорожной, автомобильной станции или вокзала, морского, речного (озерного) порта, аэропорта (аэродрома), военного аэродрома, открытых для международных сообщений (международных полетов), а также специально выделенного в непосредственной близости от государственной границы участка местности, где в соответствии с законодательством Российской Федерации осуществляется пропуск через государственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных.

Территория пункта пропуска, установленного в пределах морского, речного (озерного) порта, железнодорожной станции или аэропорта, может состоять из одного или нескольких отдельных участков.

Пределы пункта пропуска не могут выходить за пределы (границы) территории железнодорожной, автомобильной станции или вокзала, аэропорта (аэродрома), военного аэродрома, территории и акватории морского, речного (озерного) порта.

Пункты пропуска классифицируются на:

а) морские, речные (озерные), воздушные, автомобильные, железнодорожные, пешеходные, смешанные - по виду международного сообщения;

б) пассажирские, грузовые, грузопассажирские - по характеру международного сообщения;

в) постоянные, временные, сезонные, работающие на нерегулярной основе - по режиму работы;

г) многосторонние - для пересечения государственной границы Российской Федерации лицами независимо от их гражданства (подданства), в том числе лицами без гражданства, и транспортными средствами независимо от государственной принадлежности, а также для перемещения через нее грузов, товаров и животных независимо от их государственной принадлежности;

д) двусторонние - для пересечения государственной границы Российской Федерации гражданами, в том числе в упрощенном порядке, и транспортными средствами Российской Федерации и сопредельного государства, а также для перемещения через государственную границу Российской Федерации грузов, товаров и животных только Российской Федерации и сопредельного государства.

На железнодорожной станции Карасук с 2012 года существует пункт пропуска, на котором производится пограничный контроль.

В настоящее время на станции Карасук I в пределы железнодорожного пункта пропуска через государственную границу входит только парк Карасук I.

Пункт пропуска Карасук I является железнодорожным грузопассажирским постоянным многосторонним пунктом пропуска через государственную границу Российской Федерации Карасук.

Сопредельным государством пункта пропуска является Республика Казахстан.

Основание установления - Решение пятого заседания Межправительственной комиссии по сотрудничеству между
Республикой Казахстан и Российской Федерацией от 15.02.2001г.

В данном пункте пропуска осуществляется только пограничный контроль.

Схема границ железнодорожного пункта пропуска станции Карасук I приведена в приложении А.

2 Технологический раздел

2.1 Технология обработки поездов

На основе полученного от ДНЦ планируемого времени прибытия поездов ДСП1 и ДСП3 составляет план работы с составами, который сообщает(ют) причастным работникам.

Обработка составов осуществляется с использованием данных ТГНЛ, который запрашивается работниками ДСПП парка Карасук I (ДСПП парка Карасук III) из АСУ СТ. В запрашиваемых данных указывается наличие в составе поезда вагонов, требующих ремонта.

Прибывающие на станцию транзитные поезда не проверяются и не списываются, ответственность за правильность сформированного состава несёт станция формирования.

График обработки транзитного грузового поезда, без изменения веса и длины со сменой локомотива, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан (выезд) (условной длиной до 71 вагона) представлен в таблице 2.1.

График обработки транзитного грузового поезда, без изменения веса и длины со сменой локомотивной бригады, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан представлен в таблице 2.2.

Таблица 2.1 - График обработки транзитного грузового поезда, без изменения веса и длины со сменой локомотива, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан (выезд) (условной длиной до 71 вагона)

Продолжение таблицы 2.1

Таблица 2.2 - График обработки транзитного грузового поезда, без изменения веса и длины со сменой локомотивной бригады, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан

Продолжение таблицы 2.2

На основании информации, полученной от ДНЦ о предстоящем прибытии поезда, требующего изменения массы или длины, поезда, ДСП1 в парке Карасук I оповещает работников ПТО, ФГП ВО ЖДТ России, маневровую бригаду, ДСПП парка Карасук I, участвующих в обработке поезда о номере поезда, пути и времени прибытия с указанием характера предстоящей работы (отцепка или прицепка).

Вагоны, прицепляемые к составу транзитного поезда, должны быть подобраны в одну группу.

При увеличении массы транзитного поезда техническое обслуживание вагонов прицепляемой группы производится по указанию ДСП1 заблаговременно до прибытия поезда на станцию.

График обработки транзитного грузового поезда с изменением веса и длины со сменой локомотива, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан (выезд) (условной длиной до 71 вагона) (отцепка вагонов с хвоста) представлен в таблице 2.3.

График обработки транзитного грузового поезда, с изменением веса и длины со сменой локомотива, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан (выезд) (условной длиной до 71 вагона) (Прицепка вагонов в хвост) представлен в таблице 2.4.

График обработки транзитного грузового поезда, с изменением веса и длины, со сменой локомотивной бригады, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан (выезд) (условной длиной до 71 вагона) (Прицепка вагонов в хвост) представлен в таблице 2.5.

График обработки транзитного грузового поезда с изменением веса и длины со сменой локомотивной бригады, следующего из России в Россию через республику Казахстан (выезд) (условной длиной 71 до 71 вагона) (отцепка вагонов с хвоста) представлен в таблице 2.6.

Таблица 2.3 - График обработки транзитного грузового поезда, с изменением веса и длины со сменой локомотива, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан (выезд) (условной длиной до 71 вагона) (отцепка вагонов с хвоста)

Продолжение таблицы 2.3

Окончание таблицы 2.3

Таблица 2.4 - График обработки транзитного грузового поезда, с изменением веса и длины со сменой локомотива, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан (выезд) (условной длиной до 71 вагона) (Прицепка вагонов в хвост)

Продолжение таблицы 2.4

Окончание таблицы 2.4

Таблица 2.5 - График обработки транзитного грузового поезда, с изменением веса и длины, со сменой локомотивной бригады, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан (выезд) (условной длиной до 71 вагона) (Прицепка вагонов в хвост)

Продолжение таблицы 2.5

Окончание таблицы 2.5

Таблица 2.6 - График обработки транзитного грузового поезда с изменением веса и длины со сменой локомотивной бригады, следующего из России в Россию через республику Казахстан (выезд) (условной длиной 71 до 71 вагона) (отцепка вагонов с хвоста)

Продолжение таблицы 2.6

Окончание таблицы 2.6

Планирование работы с поездами, прибывающими в переработку осуществляет ДСП1. Согласно намеченного плана распоряжаются маневрами в парке Карасук I - ДСП2, в парке Карасук III - ДСП3, которые находятся в оперативном подчинении у ДСП1. Работа с поездами, прибывшими в переработку производится в парке Карасук I. В исключительных случаях такие поезда могут приниматься в парк Карасук III, после чего они переставляются маневровым порядком в парк Карасук I.

График обработки грузового поезда, прибывшего в расформирование, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан(выезд) (условной длиной 71 вагон) на станции Карасук I одной группой ОРВ (2ОРВ) представлен в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - График обработки грузового поезда, прибывшего в расформирование, следующего из России в Россию, транзитом через республику Казахстан (выезд) (условной длиной до 71 вагона) на станции Карасук I одной группой ОРВ (2ОРВ)

Продолжение таблицы 2.7

Длинносоставные, тяжеловесные и поезда повышенной массы и длины четного направления принимаются согласно ТРА станции: обрабатываются по прибытию без расцепки и перестановки частей.

График обработки транзитного грузового поезда, без изменения веса и длины со сменой локомотивной бригады, следующего из России в Россию, транзитом через Казахстан (отправление поездов весом более 8000 тонн) представлен в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - График обработки транзитного грузового поезда, без изменения веса и длины со сменой локомотивной бригады, следующего из России в Россию, транзитом через Казахстан (отправление поездов весом более 8000 тонн)

Оперативное руководство работой с местными вагонами осуществляет ДСП1.

Руководство работой с местными вагонами осуществляется на основании:

а) сменно-суточного и текущего планов местной работы;

б) подхода местных вагонов и заявок грузоотправителей;

в) нормативных характеристик мест выполнения операций с подвижным составом на станции;

г) текущих дислокации и состояния местных вагонов на станции;

д) договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования;

е) договоров на подачу и уборку вагонов;

ж) инструкций о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;

з) регламентов взаимодействия.

График обработки грузового поезда, поступающего в расформирование, следующего из России в Россию транзитом через республику Казахстан (до 350 осей) на станции Карасук I с подачей вагонов на 57, 59 пути общего пользования МЧ представлен в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - График обработки грузового поезда, поступающего в расформирование, следующего из России в Россию транзитом через республику Казахстан (до 350 осей) на станции Карасук I с подачей вагонов на 57, 59 пути общего пользования МЧ

Продолжение таблицы 2.9

2.2 Расчет показателей станции

2.2.1 Вагонооборот станции

Вагонооборот станции определяем по формуле:

В = (П + У)тр.б/п. + (П + У)тр.с/п, ваг (2.1)

где В - вагонооборот станции, ваг.;

П,У - сумма прибывших и убывших вагонов, соответственно транзитных без переработки, транзитных с переработкой.

1 вариант: В = (175 +175) + (167 + 114) = 631 ваг.

2 вариант: В = (471 +471) + (221 + 165) = 1328 ваг.

2.3 Средний простой транзитного вагона, проходящего станцию без переработки

Расчет простоя транзитного вагона, проходящего станцию без переработки, представлен таблицах 2.10 и 2.11.

Таблица 2.10 - Расчет простоя транзитного вагона, проходящего станцию без переработки (вариант 1)

Таблица 2.11 - Расчет простоя транзитного вагона, проходящего станцию без переработки (вариант 2)

Средний простой транзитного вагона, проходящего станцию без переработки, определяем по формуле:

tтр.б/п = ∑Втр.б/п / ∑Vтр.б/п., ч (2.2)

где ∑ Втр.б/п. - вагоно-часы простоя транзитных вагонов без переработки, ваг-ч;

∑ Vтр.б/п. - число транзитных без переработки вагонов, отправленных со станции за смену, ваг.

1 вариант: tтр.б/п = 294,27 / 296 = 0,99 ч.

2 вариант: tтр.б/п = 155,43 / 471 = 0,33 ч.

2.4 Средний простой транзитного вагона, проходящего станцию с переработкой

2.4.1 Простой транзитного вагона, проходящего станцию с переработкой под операциями прибытия и расформирования

Расчет простоя под операциями прибытия и расформирования представлен в таблицах 2.12 и 2.13.

Таблица 2.12 - Расчет простоя вагонов под операциями прибытия и расформирования (вариант 1)

Таблица 2.13 - Расчет простоя вагонов под операциями прибытия и расформирования (вариант 2)

Простой под операциями прибытия и расформирования определяем по формулам:

tпр.тр.с/п. = ∑Впр.тр.с/п. / ∑Vтр.с , ч; (2.3)

tрф.тр.с/п. = ∑Врф.тр.с/п / ∑Vтр.с., ч (2.4)

где ∑Впр.тр.с/п, ∑Врф.тр.с/п - вагоно-часы простоя транзитных вагонов с переработкой под операциями прибытия и расформирования, ваг-ч;

∑Vтр.с/п. - число транзитных с переработкой вагонов, ваг.

1 вариант: tпр.тр.с/п. = 83,5 / 167 = 0,50 ч;

tрф.тр.с/п. = 96,8 / 167 = 0,58 ч.

2 вариант: tпр.тр.с/п. = 110,5 / 221 = 0,50 ч;

tрф.тр.с/п. = 128,2 / 221 = 0,58 ч.

2.4.2 Простой транзитного вагона, проходящего станцию с переработкой под операциями формирования и отправления

Расчет простоя под операциями формирования и отправления представлен в таблицах 2.14 и 2.15.

Таблица 2.14 - Расчет простоя под операциями формирования и отправления (вариант 1)

Таблица 2.15 - Расчет простоя под операциями формирования и отправления (вариант 2)

Простой под операциями формирования и отправления определяем по формулам:

tф.тр.с/п. = ∑Вф.тр.с/п. / ∑Vтр.с/п, ч; (2.5)

tот.тр.с/п. = ∑от.Втр.с/п. / ∑Vтр.с/п, ч (2.6)

где ∑ Вф.тр.с/п, ∑от.Втр.с/п - вагоно-часы простоя транзитных вагонов с переработкой под операциями формирования и отправления, ваг-ч;

∑Vтр.с/п. - число транзитных с переработкой вагонов, ваг.

1 вариант: tф.тр.с/п. = 47,88 / 114 = 0,42 ч;

tот.тр.с/п. = 66,12 / 114 = 0,58 ч.

2 вариант: tф.тр.с/п. = 54,45 / 165 = 0,33 ч;

tот.тр.с/п. = 95,70 / 165 = 0,58 ч.

2.5 Средний простой транзитного с переработкой вагона

Средний простой транзитного с переработкой вагона определяется по формуле:

t тр\спср = t тр\сппр + t тр\спрф + t тр\спф + t тр\спот, ч (2.7)

где tтр\сппр - средний простой транзитного с переработкой вагона под операциями прибытия, ч;

tтр\спрф - средний простой транзитного с переработкой вагона под операциями расформирования, ч;

tтр\спф - средний простой транзитного с переработкой вагона под операциями формирования, ч;

tтр\спот - средний простой транзитного с переработкой вагона под операциями отправления, ч.

1 вариант: tтр\спср = 0,50 + 0,58 + 0,42 + 0,58 = 2,08 ч.

2 вариант: tтр\спср = 0,50 + 0,58 + 0,33 + 0,58 = 1,99 ч.

2.6 Средний простой вагона, следующего транзитом через границу

Расчет простоя вагона, следующего транзитом через границу, сводится в таблицы 2.16 и 2.17.

Таблица 2.16 - Расчет простоя вагона, следующего транзитом через границу (1 вариант)

Таблица 2.17 - Расчет простоя вагона, следующего транзитом через границу (2 вариант)

Средний простой вагона, следующего транзитом через границу, определяем по формуле:

tтр.г = ∑Втр.г / ∑Vтр.г., ч (2.8)

где ∑ Втр.г. - вагоно-часы простоя транзитных вагонов, следующих транзитом через границу, ваг-ч;

∑ Vтр.г. - число вагонов, следующих транзитом через границу, отправленных со станции за смену, ваг.

1 вариант: tтр.г = 992,56 / 292 = 3,40 ч.

2 вариант: tтр.г = 400,77 / 219 = 1,83 ч.

2.7 Коэффициент использования маневровых локомотивов

Коэффициент использования маневровых локомотивов определяется по формуле:

αм = ΣT / M (1440 – tэк – tсм.бр) (2.9)

где ΣT - суммарное время работы за смену маневровых локомотивов на станции, мин;

M - количество маневровых локомотивов, работающих на станции;

720 - количество минут за смену;

tэк - время экипировки каждого локомотива за смену, принимаем tэк = 30 мин;

tсм.бр - время продолжительности смены бригад, принимаем tсм.бр = 30 мин.

1 вариант: αм = 675 / 2 ∙ (720 – 30 – 30) = 0,51

2 вариант: αм = 240 / 2 ∙ (720 – 30 – 30) = 0,18

2.8 Коэффициент использования путей для приема и отправления поездов

Коэффициент использования приемоотправочных путей определяется по формуле:

αпо = ΣTзан / 720 ∙ nпо ( 2.10)

где ΣTзан - суммарное время занятия путей для приема и отправления поездов, мин;

nпо - количество путей для приема и отправления поездов.

1 вариант: αпо = 1018 / 720 ∙ 7 = 0,20

2 вариант: αпо = 685 / 720 ∙ 7 = 0,14

На основании двух вариантов суточного план-графика, можно сделать вывод, что перегораживание горловин длинносоставными поездами в парке Карасук I, тормозит поездную и маневровую работу, в результате чего станция претерпевает экономические потери, которых можно избежать, отправляя длинносоставные поезда на пограничный контроль в парк Карасук III.

3 Экономический раздел

3.1 Расчет потерь от остановки поездов на перегоне из-за перегораживания горловины

Случаи неисправностей подвижного состава и инфраструктуры железных дорог, а также вмешательство посторонних лиц в работу устройств и систем, регулирующих движение, приводят к нарушению графика движения поездов.

В настоящее время в пределы железнодорожного пункта пропуска через государственную границу входит только парк Карасук I.

Учитывая, что транзитный вагонопоток следует в основном через парк Карасук III, возникают риски срыва графика движения поездов при приеме составов, имеющих стоянку на территории Республики Казахстан, которые возможно принимать и обрабатывать только в парке Карасук I.

Для расчета издержек, получающихся из-за нарушения графика движения поездов, существуют усредненные ставки. Эти ставки определяют денежные потери при задержке поездов.

Усредненная ставка рассчитывается раз в год и отталкивается от уровня цен на дизельное топливо и электроэнергию.

Из-за перегораживания горловины длинносоставными поездами, сквозные поезда не могут проехать на станцию, в результате чего они вынуждены останавливаться на перегоне для ожидания освобождения горловины.

На 2022 год:

а) поездо-час задержки стоит 423,24 руб;

б) локомотиво-час задержки стоит 4358,24 руб.

Расчет простоя сквозного поезда, проходящего станцию без остановки, представлен таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Расчет простоя сквозного поезда, проходящего станцию без остановки

Продолжение таблицы 3.1

Потери от поездо-часов простоя рассчитываем по формуле:

Пп-ч = Зп-ч tс, руб (3.1)

где Зп-ч - поездо-часы задержки, руб;

tс - время стоянки на перегоне, ч.

Пп-ч = 423,24 42,31 = 17907,28 руб.

Потери от локомотиво-часов простоя рассчитываем по формуле:

Пл-ч = Зл-ч tс, руб (3.2)

где Зл-ч - локомотиво-часы задержки, руб;

tс - время стоянки на перегоне, ч.

Пл-ч = 4358,24 42,31 = 184397,13 руб.

Общие потери в смену составят:

П = Пп-ч + Пл-ч, руб (3.3)

П = 17907,28 + 184397,13 = 202304,41 руб.

Годовые потери от задержек поездов на перегоне составят:

Пгод = П 6 12, руб (3.4)

где 6 - количество смен за месяц, в которые прибывают длинносоставные поезда;

12 - количество месяцев в году.

Пгод = 202304,41 6 12 = 14565917,52 руб.

Железнодорожный пункт пропуска Карасук I существует с 2012 года. С учётом инфляции за 10 лет станция потеряла 113838337,30 рублей. Статистика экономических потерь от задержки поездов на перегоне приведена в таблице 3.2 и диаграмме в приложении А.

Таблица 3.2 - Статистика экономических потерь от задержки поездов на перегоне в результате инфляции

3.2 Расчет экономических потерь от блокировки маневровой работы и блокировки путей станции

Риски и проблемы при существующем порядке пропуска через государственную границу в парке Карасук I: прием длинносоставных и тяжеловесных поездов на пути парка Карасук I, имеющего пути с лимитирующей максимальной вместимостью 79 условных вагонов. В данных условиях парализуется работа парка Карасук I, не позволяя беспрепятственный прием и отправление поездов, а также блокируется производство маневровой работы методом «одиночных толчков».

Также проблемой является то, что при осмотре состава пограничная служба требует снятие напряжения с пути, на котором стоит поезд. Это является невозможным, так как на станции секционируются только I и 3 пути, которые предназначены для пассажирских поездов.

Пограничная служба требует прекратить движение по смежным путям во время пограничного контроля, что также тормозит маневровую работу, потому что в это время маневровые тепловозы могли бы работать с вагонами на подъездных путях.

Под пограничный осмотр в парк Карасук I одновременно возможно принять только 3 длинносоставных поезда, при этом остальные поезда, которым необходим пограничный осмотр, должны подводиться не ранее чем через 1,5 часа после прибытия первого поезда, при этом остановки данных поездов на территории РФ, кроме пункта пропуска, не допустимы, что приводит к риску нарушения федерального законодательства.

Годовые потери от блокировки маневровой работы можно рассчитать по формуле:

1,5 (692,21 + 764,51) 2 365 = 1595108,40 руб

где 1,5 - среднее время перегораживания горловины парка Карасук I длинносоставным поездов под операцией пограничного досмотра, ч;

692,21 - локомотиво-час работы тепловоза в маневровом движении, руб;

764,51 - бригадо-час локомотивных бригад в маневровом движении, руб;

2 - средняя периодичность в сутки;

365 - количество дней в году.

Годовые потери от блокировки путей станции рассчитываем по формуле:

1,5 42,35 2,5 2 365 = 115933,13 руб

где 42,35 - среднее стоимость занятия 1км главных путей, руб/ч;

2,5 - средняя длина путей, которой невозможно пользоваться при перегораживании горловины длинносоставным поездов в парке Карасук I, км.

Общие потери станции от блокировки маневровой работы будут составлять:

1595108,4 + 115933,13 = 1711041,53 руб.

Все использованные данные являются актуальными на 2022 год. Таким образом, за прошлый год станция потеряла 1711041,53 рублей.

С учётом инфляции за 10 лет станция потеряла 13405505,37 рублей от блокировки маневровой работы. Статистика экономических потерь от блокировки маневровой работы и блокировки путей станции приведена в таблице 3.3 и диаграмме в приложении Б.

Таблица 3.3 - Статистика экономических потерь от блокировки маневровой работы и блокировки путей станции в результате инфляции

Общие потери от блокировки поездной и маневровой работы на 2022 год составили:

14565917,52 + 1711041,53 = 16276959,05 руб.

3.3 Затраты на изыскательные работы

Для определения географических координат пределов пункта пропуска проводятся геодезические измерения и сверка результатов измерений с данными землеустроительной и проектной документации на строительство (реконструкцию), оборудование и техническое оснащение зданий и сооружений, необходимых для осуществления пограничного, таможенного и иных видов контроля, или данными государственного кадастрового учета.

Работа по проведению геодезических измерений организуется и контролируется Министерством транспорта Российской Федерации.

Описание пределов пункта пропуска (в том числе географические координаты) приводится в акте комиссии по определению пределов пункта пропуска.

Комиссия создается Министерством транспорта Российской Федерации.

В состав комиссии входят представители Министерства транспорта Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти, уполномоченных осуществлять контроль в пунктах пропуска, а также Министерства обороны Российской Федерации, если пункт пропуска находится в пределах территории военного аэродрома.

Результаты работы комиссии оформляются актом, который подписывается членами комиссии.

К акту комиссии прилагаются графические изображения пределов пункта пропуска с указанием отдельных участков территории пункта пропуска в масштабе, позволяющем отобразить их на листе формата A3.

На основании акта комиссии, подписанного всеми ее членами, Министерство транспорта Российской Федерации в 2-месячный срок принимает акт об утверждении пределов пункта пропуска.

Алгоритм действий для изыскательных работ:

а) поиск организации, имеющей лицензию на проведение данного вида работ и лицензию на государственную тайну с грифом «совершенно секретно»;

б) определение источника финансирования;

в) заключение договора;

г) съемка и проведение изыскательских работ;

д) получение технического отчета с географическими координатами и масштабным планом ЖДПП на местности;

е) передачи пакета документов в ФГКУ Росгранстрой;

ж) формирование ФГКУ Росгранстрой проекта акты внесения изменений и письма в Минтранс для назначения комиссии по определению пределов ЖДПП;

з) приказ Минтранса на внесение изменений в пределы ЖДПП.

Пределы пункта пропуска обозначаются специальными знаками прямоугольной формы, где на белом фоне красным цветом выполнена надпись соответственно на русском и английском языках - "Пункт пропуска" и "Check point".

Ориентировочная стоимость производства изыскательских работ и подготовки отчета составляет порядка 200 000 руб. (стоимость производства работ предоставлена АО «Омская геологоразведочная экспедиция»).

3.4 Предложение по решению проблемы экономических потерь

Для разрешения данной проблемы необходимо включить парк Карасук III в пределы железнодорожного пункта пропуска. В данном парке расположены пути с вместимостью 105 условных вагонов, что позволит принимать длинносоставные поезда для пограничного контроля без срыва графика движения поездов.

Для реализации пограничного досмотра поездов в парке Карасук III, после его включения в границы железнодорожного пункта пропуска, потребуется выполнить следующие технические мероприятия:

а) выделить помещения в парке Карасук III для размещения работников пограничной службы;

б) определить точки на местности границ парка Карасук III;

в) установить соответствующие информационные таблички;

г) установить дополнительные светильники в парке Карасук III.

Первый и второй пункты на станции выполнены.

Порядок и последовательность выполнения работ по включению парка Карасук III в границы железнодорожного пункта Карасук I будут определяться Правилами определения пределов пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 07.04.2008 №253.

4 Безопасность движения поездов, охрана труда и охрана окружающей среды

4.1 Мероприятия по охране труда

Требования безопасности труда, учитывающие местные особенности условий работы в каждом подразделении, отражаются для работников хозяйства перевозок, применительно к их профессиям (должностям), в инструкциях по охране труда, которые должны быть разработаны и утверждены в установленном порядке.

При организации выполнения отдельных видов работ и технологических процессов, применении методов работ, материалов, технологической оснастки, инструмента, инвентаря, оборудования, требования к безопасному выполнению и применению которых не регламентированы Правилами по охране труда при эксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта, руководителем структурного подразделения должны быть разработаны и утверждены инструкции по охране труда, не противоречащие требованиям Правил по охране труда при эксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта и иных нормативных правовых актов, содержащих государственные нормативные требования охраны труда.

У руководителя подразделения должен постоянно храниться полный комплект инструкций по охране труда для работников, а также перечень этих инструкций, утвержденный руководителем структурного подразделения дирекции управления движением, либо лицом им уполномоченным.

Инструкции по охране труда должны находиться на рабочих местах, либо храниться в ином месте, доступном для работников.

В структурном подразделении у специалиста по охране труда должны храниться контрольные экземпляры (оригиналы) всех действующих инструкций по охране труда.

Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны помещений подразделений, территории железнодорожных станций, путей необщего пользования, обслуживаемых работниками железнодорожных станций, не должно превышать предельно допустимых концентраций и уровней воздействия.

Показатели микроклимата (температура, относительная влажность воздуха и скорость движения воздуха, температура поверхностей, интенсивность теплового облучения) на рабочих местах в производственных помещениях должны соответствовать требованиям СанПиН.

На железнодорожных станциях показатель ослепленности осветительных установок не должен превышать Р = 800.

Обеспечение пожарной безопасности и взрывобезопасности производственных процессов, содержанию объектов и устройств должно осуществляться в соответствии с требованиями.

В производственных, административных помещениях руководитель подразделения обеспечивает наличие табличек с номером телефона для вызова пожарной охраны.

На объекте с массовым пребыванием людей, а также на объекте с рабочими местами на этаже для 10 и более человек руководитель подразделения обеспечивает наличие планов эвакуации работников при пожаре.

На объекте с ночным пребыванием людей руководитель подразделения обеспечивает наличие инструкции о порядке действий дежурного персонала на случай возникновения пожара в дневное и ночное время, телефонной связи, электрических фонарей (не менее 1 фонаря на каждого дежурного работника), средств индивидуальной защиты органов дыхания и зрения человека от токсичных продуктов горения.

Первичные средства пожаротушения должны содержаться в исправном состоянии и находиться на видных (общедоступных) местах. Доступ к ним в любое время суток должен быть беспрепятственным. Использование пожарного оборудования и инвентаря для хозяйственных нужд не допускается.

В производственных помещениях, зданиях, на технологическом оборудовании и территории подразделений в местах, где могут быть источники опасности для работников, должны быть установлены (нанесены, вывешены) знаки безопасности, сигнальная разметка, сигнальные цвета и предупреждающая окраска.

Согласно Положению о железнодорожной станции железнодорожная станция работает в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции, отражающим оптимальное использование технических средств и устройств с применением методов и приемов работы при нормальных условиях эксплуатации.

Пересмотр технологического процесса работы железнодорожной станции осуществляется по мере необходимости, но не реже одного раза в 5 лет.

Для работников хозяйства перевозок железнодорожных станций составляются инструкционно-технологические карты, в которых устанавливаются конкретные обязанности, права и ответственность работников при выполнении технологических операций, нормы времени на эти операции, используемые устройства, инструменты и приспособления, режим труда и отдыха. Данные карты утверждает руководитель структурного подразделения.

К самостоятельной работе, связанной с движением поездов, допускаются работники хозяйства перевозок, достигшие возраста восемнадцати лет, прошедшие профессиональную подготовку, инструктаж, обучение, стажировку, проверку знаний по специальности и требований охраны труда, соответствующих выполняемым работам, не имеющих медицинских противопоказаний к работе.

При организации выполнения работ, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования охраны труда, руководитель структурного подразделения обеспечивает проведение обучения работников безопасным методам и приемам выполнения указанных работ и проверки знания требований охраны труда.

Работники, совмещающие профессии (должности), должны пройти обучение, инструктаж, стажировку и проверку знания требований охраны труда в полном объеме как по основной, так и по совмещаемой профессии (должности).

Сведения о медицинских осмотрах должны храниться в структурных подразделениях в личных делах работников.

Для работников хозяйства перевозок, как лиц, обеспечивающих безопасность движения поездов, а также выполняющих работы, связанные с выходом на железнодорожные пути, назначается дополнительное обследование.

Руководители структурных подразделений должны осуществлять контроль за своевременностью прохождения медицинских осмотров каждым работником и не допускать их к исполнению трудовых обязанностей без прохождения обязательных медицинских осмотров.

Обучение по охране труда, проверка знаний требований охраны труда, стажировка и все виды инструктажей по охране труда (вводный, первичный на рабочем месте, повторный, внеплановый, целевой) работников хозяйства перевозок должны проводиться в соответствии с ГОСТ 12.0.004-2015, Порядком обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций, стандартом Открытое Акционерное Общество «Российские Железные Дороги» (ОАО "РЖД") "Система управления охраной труда в ОАО "РЖД". Организация обучения".

Для защиты от воздействия опасных и вредных производственных факторов работники хозяйства перевозок должны быть обеспечены соответствующими видами специальной одежды, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты в соответствии с Типовыми нормами бесплатной выдачи сертифицированных специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам железнодорожного транспорта РФ, занятым на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением.

При организации выполнения работ, связанных с воздействием на работников вредных и (или) опасных производственных факторов, руководитель структурного подразделения должен принимать меры по их исключению или снижению до уровней допустимого воздействия, установленных требованиями соответствующих нормативных правовых актов.

При невозможности исключения или снижения уровней вредных и (или) опасных производственных факторов до уровней допустимого воздействия в связи с характером и условиями производственного процесса проведение работ без обеспечения работников соответствующими средствами индивидуальной и (или) коллективной защиты запрещается.

Работник не должен допускаться к работе без спецодежды, спецобуви и других, необходимых по условиям работы средств индивидуальной защиты (СИЗ).

Руководитель структурного подразделения обеспечивает приобретение за счет средств подразделения и выдачу работникам спецодежды, спецобуви и других СИЗ, прошедших в установленном порядке сертификацию.

Рабочие места должны обеспечиваться коллективными средствами защиты с учетом требований безопасности для конкретных видов работ.

При выполнении работ и нахождении на железнодорожных путях общего и необщего пользования все работники хозяйства перевозок, независимо от должности и профессии, должны быть одеты в сигнальные жилеты со световозвращающими полосами, при этом одежда не должна мешать движениям, пуговицы - застегнуты, в карманах не должно быть посторонних предметов с острыми концами, головной убор не должен ухудшать слышимость звуковых сигналов.

Общая продолжительность рабочего времени, времени начала и окончания работы, продолжительность обеденного перерыва, периодичность и длительность внутрисменных перерывов, в том числе для обогрева в холодное время года при работе на открытом воздухе, продолжительность работы в ночное время (режимы труда и отдыха работников) устанавливаются в соответствии с законодательством РФ, в том числе с Трудовым кодексом РФ, Особенностями режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта общего пользования, работа которых непосредственно связана с движением поездов и правилами внутреннего трудового распорядка структурного подразделения.

Не допускается исполнение трудовых обязанностей работниками в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения. При выявлении работника, находящегося на рабочем месте в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения, он отстраняется от работы и удаляется с территории подразделения порядком, определенным по структурному подразделению.

Работники хозяйства перевозок должны:

а) выполнять работу, входящую в их должностные обязанности и порученную руководителями смены или подразделения;

б) применять безопасные приемы труда при выполнении технологических операций;

в) содержать в исправном состоянии и чистоте рабочие места, оборудование, инструмент, спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты;

г) выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указывающих и предписывающих знаков безопасности, надписей, видимых и звуковых сигналов;

д) быть предельно внимательным в местах движения железнодорожного подвижного состава и автотранспорта;

е) проходить по территории железнодорожной станции по установленным маршрутам служебного (технологического) прохода, пешеходным тоннелям, мостам и переходам;

ж) соблюдать режим и правила пожарной безопасности; знать и соблюдать меры безопасности, порядок, установленный технологической документацией;

з) выполнять обязанности работника в области охраны труда, установленные ст. 214 ТК РФ.

Работникам запрещается:

а) пользоваться неисправными, самодельными, с незакрепленными и оголенными проводами, поврежденной или потерявшей защитные свойства изоляцией электропроводки бытовыми электроприборами, выключателями, рубильниками, штепсельными розетками и другим электрооборудованием;

б) пользоваться электроплитками, электрочайниками и другими электроприборами, не имеющими устройств защиты, без подставок из негорючих материалов;

в) хранить взрывоопасные вещества, легковоспламеняющиеся и горючие жидкости в служебных помещениях;

г) подходить с открытым огнем к подвижному составу, путевым машинам, легковоспламеняющимся материалам и емкостям с легковоспламеняющейся и горючей жидкостью.

Работники хозяйства перевозок должны пользоваться устройствами двусторонней парковой связи при выполнении технологических операций, установленных локальными документами железнодорожной станции. При пользовании двусторонней парковой связью необходимо соблюдать регламент переговоров, не допуская излишнего воздействия шума на работников и жителей близлежащих районов. Переговорные колонки двусторонней парковой связи после передачи сообщения следует выключать.

При нахождении на железнодорожных путях работники должны соблюдать следующие требования безопасности:

а) проходить по специально установленным маршрутам служебного или технологического прохода;

б) во время прохода по железнодорожным путям проявлять бдительность, слушать объявления по громкоговорящей связи и сигналы оповещения;

в) при проходе вдоль железнодорожных путей на железнодорожной станции следует идти посередине междупутья, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса, при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных путях, за предметами, выступающими за пределы очертания габаритов подвижного состава (открытые двери, борта вагонов, увязочную проволоку и другие предметы);

г) во время прохода по железнодорожным путям распределять свое внимание между передвижением подвижного состава и выполнением служебных обязанностей;

д) выполнять требования знаков безопасности, звуковых сигналов и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружения и устройства, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования: предельные столбики, стрелочные переводы, водоотводные лотки и колодцы, устройства сигнализации, централизации и блокировки, контактной сети, негабаритные места и другие препятствия (перечень негабаритных и опасных мест указывается в инструкции по охране труда);

е) переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (по пешеходным мостам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии - под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава, перешагивая через рельсы, не наступая на концы железобетонных шпал;

ж) переходить железнодорожный путь, занятый стоящим подвижным составом, следует при отсутствии на соседнем пути приближающегося подвижного (маневрового) состава по исправным переходным площадкам вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки, отсутствии их обледенения, заснеженности;

з) подниматься и сходить с переходной площадки стоящего вагона следует, повернувшись лицом к вагону, держась за поручни, при этом руки должны быть свободны от каких-либо предметов, предварительно осмотрев место схода и убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава по смежному железнодорожному пути и препятствий в междупутье или на обочине пути (в темное время суток следует осветить это место ручным фонарем);

и) прежде чем начать подъем на переходную площадку вагона, следует убедиться в отсутствии разрешающего показания светофора и звуковых сигналов, подаваемых локомотивом перед отправлением;

к) обходить группы вагонов или локомотивы, стоящие на железнодорожном пути, следует на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или локомотива;

л) проходить между расцепленными единицами подвижного состава следует посередине при расстоянии между их автосцепками не менее 10 м;

м) следить за показаниями светофоров, звуковыми сигналами, знаками, положением стрелочных переводов и предупреждениями, передаваемыми по парковой громкоговорящей связи о маневровых передвижениях подвижного состава;

н) быть внимательным и осторожным при нахождении на путях при плохой видимости, сильных снегопадах, туманах и сильном шуме, создаваемым работающей техникой, проходящим подвижным составом, зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость сигналов;

о) при приближении подвижного состава или во время маневровых передвижений требуется заблаговременно отойти на обочину пути или в другое междупутье на безопасное расстояние, чтобы не оказаться между одновременно движущимися по соседним путям подвижными единицами, и не находиться в зоне негабаритного (опасного) места, дождаться проследования или остановки подвижного состава и после этого продолжить движение;

п) при обнаружении (визуальном или звуковом) приближающегося подвижного состава работники, оказавшиеся на пути следования поезда в габарите подвижного состава, должны отойти с железнодорожных путей на обочину земляного полотна, в том числе смежного железнодорожного пути, убрать инструменты, приспособления, материалы, изделия на расстояние не менее 2,5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, не менее 4 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 - 140 км/ч и не менее 5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения более 140 км/ч;

р) при нахождении работников на путях железнодорожных станций допускается отойти на середину широкого междупутья (в случае движения поезда по смежному железнодорожному пути);

с) при нахождении на пути, смежном с маршрутом пропуска высокоскоростного поезда (более 140 км/ч), при сообщении дежурного по железнодорожной станции работа должна быть прекращена, необходимо отойти в сторону на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса пути и не позднее, чем за 10 минут до прохода поезда;

т) при вынужденном нахождении в междупутье между движущимися по соседним путям поездами, локомотивами и другими подвижными единицами необходимо немедленно присесть (лечь) на землю в междупутье параллельно железнодорожным путям.

При нахождении на железнодорожных путях запрещается:

а) переходить (перебегать) железнодорожные пути перед движущимся железнодорожным подвижным составом, или сразу за прошедшим составом, не убедившись, что по соседнему железнодорожному пути не движется железнодорожный подвижной состав;

б) подниматься на подножки вагонов, локомотивов или другого подвижного состава и сходить с них во время движения;

в) пролезать (подлезать) под стоящими вагонами, залезать на автосцепки или под них, переходить железнодорожные пути по рамам вагонов; становиться или садиться на рельсы и концы шпал, электроприводы, путевые коробки, вагонные замедлители и другие напольные устройства;

г) находиться в междупутье при следовании поездов по смежным железнодорожным путям; переходить железнодорожные пути в пределах стрелочных переводов и крестовин;

д) становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком или в желоба на стрелочном переводе;

е) наступать на рельсы и концы железобетонных шпал; находиться на территории железнодорожной станции (путях необщего пользования) в местах, отмеченных знаком "Осторожно! Негабаритное место", а также около опасных мест при проследовании подвижного состава; находиться в габарите подвижного состава; протаскивать инструменты и материалы под вагонами;

ж) заходить в межвагонное пространство (руководителям маневровой работы - без предупреждения машиниста локомотива);

з) пользоваться сотовой и радиотелефонной связью, аудио и видеоплеерами и другими устройствами, не предусмотренными технологическими процессами.

Выходя на железнодорожный путь из помещений, из-за подвижного состава, зданий, строений и сооружений, зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость звуковых сигналов, а также при сильном тумане, ливне, снегопаде, метели, которые затрудняют видимость, слышимость предупредительных сигналов и приближающегося подвижного состава, до перехода железнодорожного пути требуется предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава (с обеих сторон) к месту перехода, а в темное время суток, кроме того, подождать, пока глаза привыкнут к темноте, дождаться установления видимости окружающих предметов и далее продолжить движение, в местах с ограниченной освещенностью - пользоваться ручным фонарем. При приближении подвижного состава остановиться и пропустить его.

Для предотвращения переохлаждения и обморожения при работе на открытом воздухе при низких температурах работники должны пользоваться теплозащитной одеждой и теплозащитной обувью. Работникам также должны предоставляться регламентированные перерывы на обогрев, длительность которых определена правилами внутреннего трудового распорядка структурного подразделения.

С приближением грозы рекомендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удалении от них - в небольших углублениях на склонах холмов или склонах (откосах) насыпей или выемок. Во избежание поражения молнией нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам) на расстояние не ближе 10 м. Запрещается находиться во время грозы на возвышенных местах и открытых равнинах, держать при себе или нести инструмент или другие металлические предметы.

При наступлении сложных метеорологических условий (туман, гололед, ледяной дождь, метель, повышенная скорость ветра) руководителем смены перед началом работы (в период работы) производится дополнительное информирование работников.

При обнаружении обрыва проводов контактной сети или воздушной линии электропередачи, пересекающих железнодорожные пути, а также свисания с проводов посторонних предметов, работник подразделения обязан об этом немедленно сообщить на ближайший дежурный пункт района контактной сети, дежурному по железнодорожной станции, энергодиспетчеру или диспетчеру поездному (начальнику железнодорожной станции). До прибытия аварийной бригады района контактной сети опасное место необходимо оградить и принять меры, исключающие приближение людей на расстояние ближе 8 м к месту обрыва провода. Если оборванный провод или другие элементы контактной сети выходят за габарит приближения строений или подвижного состава, это место необходимо оградить, как место препятствия, сигналами остановки.

В случае попадания в зону "шагового напряжения" необходимо ее покинуть, соединив ступни ног вместе, не торопясь, перемещаться мелкими шагами, не превышающими длину стопы, и, не отрывая ног от земли, выходить из опасной зоны.

При возникновении пожара вблизи контактной сети необходимо немедленно сообщить об этом в пожарную охрану, руководителю смены и железнодорожной станции, диспетчеру поездному, дежурному энергодиспетчеру или работникам района контактной сети, причастным лицам согласно требованиям инструкции о мерах пожарной безопасности железнодорожной станции.

Тушение горящих предметов, находящихся на расстоянии менее 2 м от контактной сети, разрешается производить только углекислотными и порошковыми огнетушителями. При пользовании углекислотным огнетушителем не допускается браться за раструб огнетушителя и подносить раструб к контактной сети ближе 2 м.

Тушение горящих предметов водой или воздушно-пенными огнетушителями возможно производить только при снятом с контактной сети напряжении и после ее заземления в установленном порядке.

Тушение горящих предметов, находящихся на расстоянии более 8 м от контактной сети и воздушных линий электропередачи, находящихся под напряжением, допускается любыми огнетушителями без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не приближалась к контактной сети и другим частям, находящимся под напряжением, на расстояние менее 2 м.

Руководитель подразделения должен обеспечивать постоянный контроль за соблюдением нормативных документов, содержащих требования охраны труда, пожарной безопасности, санитарно-гигиенические и лечебно-профилактические мероприятия и соблюдением настоящих Правил.

4.2 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов

Существенное влияние на обеспечение безопасности движения поездов оказывает надёжность технических средств железных дорог, исправное их содержание, соблюдение сроков и технологии ремонта.

Безопасность движения - это свойство железнодорожной транспортной системы не создавать опасность жизни и здоровью людей, материальным ценностям, природе и другим техническим комплексам в результате реализации перевозочного процесса на всех его стадиях.

Это свойство железнодорожной транспортной системы обеспечивается:

а) функционированием ее в заданных пределах параметров, определяемых нормативными требованиями по недопущению нарушений безопасности движения с указанными последствиями;

б) изменением своих параметров или нормативных требований в случае появления угрозы (риска) нарушения для недопущения ее дальнейшего развития.

Нарушение безопасности движения - это событие выхода параметров железнодорожной транспортной системы за нормативные пределы с определенными негативными последствиями.

Обеспечение безопасности движения - разработка нормативных требований и осуществление мер по их выполнению, направленных на недопущение нарушений безопасности движения.

Обеспечение безопасности движения распространяется на стадии проектирования, создания (постройки) элементов транспортной системы, ее эксплуатацию и поддержание в работоспособном состоянии.

В настоящее время показатели, характеризующие уровень безопасности движения в поездной и маневровой работе и последствия нарушений безопасности движения, можно подразделить на две группы: абсолютные (количественные) и относительные.

Обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой работе достигается путем создания и внедрения современных средств, обеспечивающих безопасность движения поездов и целенаправленной, систематической и предметной организации безопасной работы на всех уровнях управления перевозочным процессом.

Решающим в этой работе является профилактика и предупредительные мероприятия, направленные на своевременное выявление и устранение причин, вызывающих нарушение безопасности движения поездов.

Повышение уровня обеспечения безопасности движения в поездной и маневровой работе зависит от четкого знания и безусловного выполнения требований нормативно-технологических документов по безопасности движения, осуществления необходимого контроля за действиями исполнителей на всех уровнях управления перевозками пассажиров и грузов, осуществления предусмотренных предупредительных профилактических мер.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается строгим соблюдением правил технической эксплуатации, инструкций по движению, сигнализации и связи. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения. Ответственность за выполнение ПТЭ работникам железнодорожного транспорта возлагается на начальников соответствующих подразделений.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

а) анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

б) расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

в) проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимися разработками на местах.

г) укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

д) организацию технического обучения кадров и повышения их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

е) проведение осмотров хозяйства и ревизий железных дорог. Отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

ё) рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотров технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

ж) профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

з) научно обоснованную организацию труда и управление производством.

и) укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

й) периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

к) регулярное проведение внезапных проверок (в т.ч. ночных) несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

л) осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

м) содержания в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоспии и систем диагностики.

н) широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения.

Система управления безопасности железнодорожных перевозок пассажиров и грузов должна учитывать положения закона «О техническом регулировании», особенности реформирования железнодорожного транспорта, а также необходимость обеспечения нормативных значений показателей безопасности перевозок при минимальном объеме затрат.

В соответствии с законом система управления безопасностью должна выполнять ряд новых функций: нормирование показателей безопасности перевозок в целом, движения поездов и отдельных технологических процессов, влияющих на безопасность перевозок, функционирования технических средств и персонала, оценивание фактических значений показателей безопасности, прогнозирование изменений показателей безопасности функционирования технических средств. Изменение функциональной структуры системы управления безопасностью обусловливает необходимость расширения функций структурных составляющих действующей системы управления.

В связи с этим важнейшей является проблема нормирования показателей безопасности перевозок и гармонизированных с ними показателей безопасности функционирования технических средств, решение которой позволяет оценить систему безопасности в целом. Без нормативных значений показателей безопасности и показателей рисков принципиально невозможно управление безопасностью перевозок. В технических регламентах должны быть установлены нормативные значения рисков наиболее важных видов потерь, к примеру, здоровья пассажиров и экологических потерь.

Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики.

Повышение безопасности, повышение скорости движения, создание резерва пропускной способности и обеспечение возможности управления движением на укрупненных полигонах планируется за счет реализации следующих мероприятий:

а) создание и совершенствование комплексов управления и обеспечения безопасности на локомотивах, включая автоведение, диагностику, регистрацию параметров движения, АЛС, автономное вождение поездов попутного следования;

б) создание систем интервального регулирования движения поездов с сокращением и количества напольного оборудования и повышением допустимой скорости движения;

в) создание систем станционной автоматики для исключения проездов запрещающих сигналов на станции и улучшения технологий поездной и маневровой работы;

г) создание комплексов диспетчерского управления и контроля с передачей на локомотивы ответственных команд и информации для оптимального регулирования движением поездов с учетом оперативного изменения поездной ситуации;

д) создание системы управления и обеспечения безопасности для крупных станций с маневровой работой и сортировочных горок с автоматизацией процессов управления и непосредственным регулированием работы локомотивов по радиоканалу;

е) создание системы технической диагностики с повышенной достоверностью обнаружения дефектов и прогнозирующих диагностических систем на основе принципиально новых способов выявления дефектов на ходу поезда;

ё) создание единой электронной базы данных для систем безопасности на основе ГИС технологий;

ж) создание средств мониторинга объектов путевого хозяйства;

з) разработка решений по защите устройств АЛС от воздействия помех;

и) разработка интеллектуального поезда, включающего в себя:

й) системы управления тяговым приводом и вспомогательными электрическими цепями;

к) системы обеспечения безопасности движения и автоматического управления выполнением графика (автомашинист),

л) системы диагностики и регистрации данных, системы цифровой связи; системы определения продольных динамических усилий, системы распределенного управления тормозным оборудованием.

4.3 Мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды

При производстве работ работники должны соблюдать требования законодательства по охране окружающей природной среды, санитарные правила и нормы.

При эксплуатации оборудования, транспортных средств, проведении производственных процессов, применении материалов и методов работ, для которых требования безопасного производства работ не предусмотрены настоящими Правилами, следует соблюдать требования нормативных правовых и технических документов, утвержденных в установленном порядке.

Работники, включая руководителей подразделений, допустившие нарушение требований нормативных правовых актов по охране труда, пожарной безопасности и настоящих Правил, несут ответственность в соответствии с законодательством РФ.

Мероприятия по охране атмосферного воздуха:

а) организация проездов с не пылящим покрытием (например, основание из щебня, сокращающего образование пыли);

б) полив водой временных проездов в жаркую и сухую погоду с целью уменьшения пылевыделения, а также увлажнение выгружаемых сыпучих материалов распылением воды при выгрузке сыпучих материалов и производстве земляных работ;

в) оборудование автосамосвалов специальными съемными тентами;

г) оснащение стационарных источников выбросов загрязняющих веществ газоочистным оборудованием;

д) подключение строительных площадок к существующим сетям электроснабжения, для уменьшения выбросов от дизель-генераторов;

е) хранение лакокрасочных материалов, мастик и т.п. в закрытой герметичной таре;

ж) устройство шумозащитных экранов, в том числе фундаменты которых являются препятствием на пути распространения вибрации, это позволяет в некоторой степени достигнуть снижения вибрации;

з) выбор марок технологического оборудования с учетом требования допустимого уровня звукового давления;

и) укладка бесстыкового пути;

к) регулярное шлифование рельсов;

л) строительные работы проводить в дневное время суток минимальным количеством машин и механизмов (на период строительства);

м) установка передвижных шумозащитных экранов со стороны близко расположенной к зоне строительных работ объектов нормирования по уровню шума (на период строительства);

н) для обеспечения соблюдения санитарных норм по шуму в жилых помещениях жилых домов (в основном для жилых помещений верхних этажей многоэтажной застройки в помещениях, выходящих фасадом на железную дорогу), остекление окон с повышенной шумоизоляцией в режиме проветривания;

о) сохранение существующих зеленых массивов или проектирование шумозащитных полос зеленых насаждений.

Мероприятия по охране водных объектов в период строительства и эксплуатации объектов:

а) определение мероприятий по компенсации ущерба, наносимого водным биоресурсам в период строительства и эксплуатации объектов;

б) сбор и очистка поверхностных сточных вод до нормативов допустимых к сбросу (водный объект, система водоотведения);

в) сбор и вывоз на ближайшие очистные сооружения хозяйственно-бытовых сточных вод;

г) устройство емкостей для сбора поверхностного стока с целью последующей передачи его в централизованные сети водоотведения;

д) компенсация ущерба водным биоресурсам путем выпуска молоди промысловых и ценных, видов рыб в водные объекты;

е) устройство геомембран, препятствующих проникновению поверхностного стока в тело балластной призмы;

ж) устройство локальных очистных сооружений, фильтрующих патронов;

з) исключение проезда техники по логам при наличии в них стока;

и) первоначальная планировка и упорядоченный отвод поверхностного стока со всей территории стройплощадки (для организации ливневых стоков по периметру строительных площадок устраиваются кюветы с уклоном в сторону аккумулирующего колодца с бензомаслоуловителем; колодцы устраиваются для каждой строительной площадки (технологической, бытового городка, стоянки техники, технологических проездов);

к) обваловка территории стройплощадок;

л) применение систем оборотного водоснабжения, на период строительства устройство пункта мойки колес при выезде с территории стройплощадки;

м) установка стационарных механизмов на непроницаемых поддонах, исключающих потери ГСМ и попадание их в грунт;

н) использование биотуалетов и мобильных туалетных кабин на стройплощадках;

о) размещение отвалов размываемых грунтов за пределами прибрежной защитной полосы;

п) упорядоченная транспортировка и складирование сыпучих и жидких материалов;

р) вывоз грунта на постоянные и временные места складирования;

с) при транспортировке сыпучих грузов за пределы строительной площадки кузова автомашин предусматривается накрывать специальными тентами;

т) сбор мусора и бытовых отходов в специальные герметичные контейнеры с вывозом по мере накопления на постоянную свалку или переработку (площадка для временного складирования должна быть выполнена из водонепроницаемых материалов).

Мероприятия по сбору, использованию, обезвреживанию, транспортированию и размещению отходов:

а) образующиеся отходы в процессе строительства и эксплуатации передаются организациям, имеющим лицензию на сбор, использование, обезвреживание, транспортирование и размещение отходов I-IV классов опасности;

б) организация мест временного хранения отходов, в том числе с использованием контейнеров на непроницаемом твердом основании;

в) размещение отходов осуществляется на полигонах, включенных в Единый Государственный реестр объектов размещения отходов (ГРОРО);

г) площадки временного накопления отходов организуются в соответствии с санитарными нормами;

д) ограждение территории стройплощадки;

е) приоритет повторного применения материалов перед передачей на размещение.

Заключение

Дипломный проект выполнен на тему: «Оптимизация поездной и маневровой работы железнодорожной станции Карасук I за счет включения в пределы железнодорожного пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации парка Карасук III».

В данном дипломном проекте была приведена технология обработки поездов, выполнены сравнительные расчеты на основе планируемого времени прибытия поездов на станцию Карасук I, разработаны 2 варианта суточного план-графика работы станции в разных условиях, рассчитаны показатели графика, простой транзитного вагона, проходящего станцию без переработки в 1 варианте равен 0,99 ч, во 2 варианте - 0,33 ч; простой транзитного с переработкой вагона в 1 варианте составил 2,08 ч, во 2 варианте - 1,99 ч; простой вагона, следующего транзитом через границу в 1 варианте равен 3,40 ч, во 2 варинте - 1,83 ч; коэффициент использования маневровых локомотивов в 1 варинте составил 0,51, во 2 варианте - 0,18; коэффициент использования путей для приема и отправления поездов в 1 варианте равен 0,20, во 2 варианте 0,14. Сделан вывод, что длинносоставные поезда необходимо отправлять на пограничный контроль в парк Карасук III для избежания экономических потерь.

Экономические потери при блокировке поездной работы из-за перегораживания горловин длинносоставными поездами за 10 лет существования пункта пропуска составили 113838337,30 рублей, экономические потери при блокировке маневровой работы составили 13405505,37 рублей, годовые потери от задержек поездов на перегоне составили 14565917,52 руб, приведены затраты на изыскательные работы, предложен вариант решения данной проблемы.

Построены диаграммы для наглядного отражения экономических потерь за 10 лет существования пограничного пункта пропуска.

Изучены вопросы обеспечения безопасности движения при пропуске поездов и производстве маневровой работы на железнодорожных путях, охране труда работников железнодорожной станции и мероприятиям по защите окружающей среды на железнодорожном транспорте.

Список использованных источников

1 Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции Карасук I Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»;

2 Технологический процесс работы участковой межгосударственной передаточной станции Карасук I Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»;

3 Технологическая схема организации пропуска через государственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в железнодорожном грузо-пассажирском постоянном многостороннем пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации Карасук;

4 Постановление Правительства РФ от 7 апреля 2008 г. N 253
"Об утверждении Правил определения пределов пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации";

5 Постановление Правительства РФ от 26 июня 2008 г. N 482
"Об утверждении Правил установления, открытия, функционирования (эксплуатации), реконструкции и закрытия пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации";

6 Паспорт железнодорожного грузо-пассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации Карасук;

7 Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: учебник / Ф.С. Гоманков [и др.] . – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. – 404 c.;

8 Безопасность движения и эксплуатация железнодорожного транспорта: федеральные законы. Постановления правительства Российской Федерации. Приказы Минтранса России: сборник нормативных документов по сост. на 1 июня 2015 г. - 5-е изд., перераб. и доп. - Екатеринбург : Урал Юр Издат, 2015. - 409 с. (с последними изменениями 2020 г.);

9 Барышникова Н. А. Экономика организации: учебное пособие для среднего профессионального образования / Н. А. Барышникова, Т. А. Матеуш, М. Г. Миронов. – 2-е изд., перераб и доп. – Москва: Издательство Юрайт, 2019. – 191 с – (Профессиональное образование). ISBN 98-5-534-02672-6. – Текст: электронный // ЭБС Юрайт [сайт]. – URL: http://www.biblio-online.ru/bcode/431078 (дата обращения: 05.06.2021). http://www.biblio-online.ru/bcode/431078;

10 Охрана труда на железнодорожном транспорте: учеб. Пособие / О.И. Копытенкова и. др.; под ред. Т.С. Титовой. – М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019. – 483 с.;

11 Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (Приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации). Утверждена Приказом Минтранса РФ от 23.06.2022 № 250.;

12 Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (Приложение № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации). Утверждена Приказом Минтранса РФ от 23.06.2022 № 250.;

13 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены Приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286 в редакции Приказов Мин-транса РФ от 04.06.2012 № 162, от 13.06.2012 № 164, от 23.06.з022 № 250, (зарегистрированного в Минюсте России 20.07.2022 г. № 69324).

Интернет-ресурсы:

1 www.tehdoc.ru - электронный ресурс «Охрана труда в России».

2 www.tehnormativ.ru - информационный портал «Охрана труда».

3 http://delta-grup.ru/bibliot/13/124.htm - Библиотека технической литературы.

4 https://el.omgups.ru/preview/28579 - Общие требования и правила оформления текстовых документов, СТП ОмГУПС-1.2-2005.

Приложение А

(обязательное)

Схема границ железнодорожного пункта пропуска станции Карасук I

<Object: word/embeddings/oleObject1.bin>

Приложение Б

(обязательное)

Диаграмма экономических потерь от задержки поездов на перегоне в результате инфляции

Приложение В

(обязательное)

Диаграмма экономических потерь от блокировки маневровой работы и блокировки путей станции Карасук I в результате инфляции